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歐盟將啟動反補貼調查，對中國電動車出海影響幾何？
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9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會的年度歐盟咨情演講中宣布，歐盟委員會將啟動對中國電動汽車反補貼調查。
剛在慕尼黑車展迎來觀眾的熱情，中國電動汽車就遭到歐盟的反補貼調查，該消息給中國車企帶來了一絲涼意。歐盟憂慮的背后，是不斷崛起的中國汽車出海業務。
“我國新能源產業具備領先優勢”
中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，我國汽車整車出口234.1萬輛，同比增長76.9%；作為對比，日本汽車工業協會的數據顯示，同期日本汽車出口量為202萬輛，較上年同期增長17%。
中國超越日本成為全球第一的汽車出口國，新能源車功不可沒。今年前8個月，新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長1.1倍。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華分析稱：“我國新能源汽車產業具備領先優勢，產業鏈相對完善且穩定，產品有很強的競爭力。預計全年汽車的出口將超過400萬輛，其中新能源汽車穩超100萬輛。”
數據來自中國汽車工業協會。
根據歐洲汽車制造商協會ACEA的統計數據，2022年全年歐盟以及歐洲經濟區的純電車型和插電混動銷量分別為153.38萬輛和99萬輛，若以2022年中國對歐新能源汽車約30萬輛的出口數量計算，中國制造的新能源汽車在歐洲的市場占有率已達12%。
面對中國車企的進攻，歐盟似乎有些急了。9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩表示：“全球市場現在充斥著便宜的中國電動汽車，由于國家的巨額補貼，它們的價格被人為地壓低了，這正在扭曲我們的市場。”
在WTO法律框架下，反補貼調查指的是調查企業是否受到補貼，進而侵害了進口國同類產業的利益。比如針對產品或出口提供的財政支持或信貸支持，使企業能夠進一步壓低價格。
有市場人士向時代財經表示，一旦展開調查就很難完全脫身。盡管企業會積極配合調查和應訴，盡可能爭取低稅率，但將是一個漫長的過程。
對于馮德萊恩等歐盟委員會官員的言論，9月14日，商務部資訊發言人回應稱，中方對此表示高度關切和強烈不滿。中方認為，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響。
補貼在2022年底已完全退出
歐盟稱中國電動汽車“獲得了巨額補貼”，但實際情況并非如此。
歐盟中國商會在9月13日的聲明中表示，中國電動汽車及上下游產業鏈企業不斷創新，并在激烈的中國本土市場中累積出了整體產業優勢，為消費者提供高端、性價比高、可滿足不同范圍需求的電動汽車，受到全球消費者包括歐洲民眾的歡迎。這種優勢不是憑借所謂巨額補貼而形成的。
機構的研究結果也支持上述觀點。近日，瑞銀證券研究部對中國電動車產品比亞迪海豹進行拆解。研究報告指出，比亞迪海豹整體成本相較上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。
在業內人士看來，比亞迪的成本控制做到了極致。一方面源自國內完善的電動車供應鏈，另一方面源自比亞迪的垂直整合體系。據測算，即使比亞迪海豹在歐洲本土生產，也比西方現有汽車制造商在本土生產便宜四分之一。
但比亞迪并未選擇貼著成本定價，而是選擇切入主流市場。
比亞迪海豹在歐洲共推出兩個版本，售價分別為4.5萬歐元（約合人民幣35萬元）和5.1萬歐元（約合人民幣40萬元），遠高于國內19萬-28萬元的定價。
相較之下，作為競品車型的特斯拉Model 3，在歐洲起售價約為4.3萬歐元。
此外，蔚來ET7在歐洲售價為8.19萬-9.09萬歐元，約合人民幣60萬-67萬元。上汽名爵品牌售價較為親民，主銷的電動車產品售價3萬-4萬歐元。但歐洲本地品牌如標致、菲亞特的小型電動車，售價也在2萬-3萬歐元區間。
汽車行業分析師鐘師向時代財經表示，中國電動汽車出口到歐盟，需要增加進口稅和運輸成本，再加上經銷商需要足夠的利潤，多種因素疊加，導致價格的上漲。
關于定價策略，鐘師表示：“歐洲不希望價格過低的車輛涌入，中國企業也沒必要靠低價占領市場，完全可以定一個恰如其分的價格參與競爭。這同時也是一個打造形象樹立品牌的好機會。”
對于歐盟的“巨額補貼”質疑，乘聯會秘書長崔東樹指出，中國新能源車補貼在2022年底已經完全退出，而且為了公平競爭，國家要求地方在2018年底開始就不能給新能源車補貼，規范市場秩序。
崔東樹，歐盟應客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本。
值得注意的是，一方面是國內補貼退坡，另一方面卻是歐洲對車企進行了更大力度的扶持。德國總理朔爾茨在2023慕尼黑車展上宣布，該國將開展一項價值1100億歐元（約合8631.8億元人民幣）的激勵計劃，為德國車企“打氣”。法國能源轉型部長Agnes Pannier-Runacher表示，法國計劃給予低價電動汽車更大的補貼。
對中國車企影響可控，歐洲車企選擇擁抱中國
在業內人士看來，調查對中國車企有影響，但風險并非不可控。
在崔東樹看來，我國的很多產業在強大后都曾面臨類似限制，但是仍然不會阻擋產業發展的大進程。“調查對中國電動汽車出口有一定影響，但絕不是滅頂之災，而是發展過程中的一個正常現象。”
此外，有業內人士分析稱，目前看僅是啟動調查，關稅等措施是否出臺還具有很大不確定性，歐盟體系并未達成一致意見。
不少機構對前景也持樂觀態度。廣發證券表示，容易受到調查的中資品牌出口車企，如比亞迪、長城、一汽、江淮、小鵬等，主要出口地在東南亞市場，歐洲市占率僅0.4%。而在歐洲銷量較高的車企，如吉利領克、上汽MG、東風易捷特等，均帶有歐資或者歐洲品牌背景，且在歐洲具備產地，較難被發起反補貼調查。其次，中國市場是歐洲車企的主要出口地，我國具有足夠強的反制約能力。最后，此次歐盟只是將啟動調查而并未有定論，調查中途中方也可抗辯。
值得注意的是，一方面是歐盟憂慮中國電動汽車對市場的沖擊，另一方面歐洲車企則選擇向中國學習，加速電動化轉型并降低成本。
在慕尼黑車展上，大眾汽車集團CEO奧博穆表示，大眾汽車已準備好應對歐洲將于2035年全面禁售燃油車的計劃。通過與中國企業的合作，大眾汽車將能夠實現在電池層面降低50%的制造成本。
他還表示，大眾計劃于2025年推出升級的模塊化電驅動平臺MEB+，其擁有更長的續航里程，更短的充電時間，入門級新車型的價格將低于25000歐元。到2030年，預計將80%以上的電動汽車都將使用統一的電池，希望能提高成本優勢，并有效提高利潤。
除了電池方面和合作，大眾集團還與中國車企展開深度的合作。包括奧迪與上汽集團合作純電汽車平臺，大眾品牌與小鵬合作造車，捷達品牌也在與零跑汽車洽談中。
另外兩家德國車企的反應或許能給人更多啟示。當被問及是否擔心中國電動汽車對歐洲的出口會影響寶馬的業務時，寶馬集團董事長齊普策回答是：“我們一點也不害怕。”齊普策還表示，邁向電動出行是德國和中國擴大關系的一種方式。
梅賽德斯-奔馳集團首席執行官康林松直言，在汽車行業經歷如此巨大的變革之際，“除了關注客戶，別無他法”。
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